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一橋越滄?!夹g創新助跨海大橋碧波化通途
作者:邵呈龍 瀏覽量:206

橋,意味著連通、融合與跨越。橋作為路的延伸,跨越了江河、峽谷,甚至于大海。近年來,在新技術的支撐下,一座座海上巨龍橫空出世,如長虹臥波、似蛟龍出水,將碧波化作通途。

青龍灣跨海大橋

青龍灣跨海大橋由中建六局承建,是河北省唐山市曹妃甸新城開發區建設和落實沿海唐山灣“四點一帶”發展戰略的產業連接通道,在施工過程中采用了許多創新技術。

青龍灣跨海大橋

一是海上鋼管樁定位及鋼管樁接長關鍵技術。項目自制型鋼定位導向架作為海上鋼管樁施工定位裝置,具有施工自重輕、移動方便等特點,其支撐點不需要傳統施工方法中諸如貝雷架和橋面作為固定點,只需已施工完的管樁即可,大大提高了管樁的施工進度,解決了鋼管樁難以定位的技術難題。

通過制作海上臨時焊接平臺,加大了海上作業面積,同時可以滿足多個焊工同時進行焊接施工,提高了接樁速度;在已插打完的鋼管樁上焊接微喇叭形四塊定位板,提高了兩節鋼管樁的垂直度,達到同心,使得接樁施工工序得到了大大提升、海上管樁對接焊接質量得到了保證。

二是海上鋼吊箱散拼關鍵技術。常規的鋼吊箱施工方法施工成本巨大,而且大型雙壁鋼吊箱在海上施工過程中需要很大的施工作業空間,項目創新性地將大型雙壁鋼吊箱分塊在陸地的加工廠進行加工制作,采用平板車分塊吊運至施工現場,進行現場拼裝。在下沉的過程中,利用幾次體系轉換進行下放,避免了采用大型浮吊的施工方法,同時縮小了施工作業平臺的面積,利用常規的施工設備就能完成雙壁鋼吊箱圍堰的下放工作。通過實際施工實踐,順利完成了該公司目前最大海上鋼吊箱施工作業,在滿足施工質量的前提下,節約了成本、加快了工期。

三是海上測量關鍵技術研究。項目利用GPS(全球定位系統)與傳統測量相結合的方式,利用GPS克服傳統測量方法不能完全保證通視等缺點,通過在海上增加測量平臺、增加海上測量控制點的方法,克服高大建筑物等對GPS測量精度的影響,兩種方法互相控制,達到了滿足施工要求的精度。

港珠澳大橋

港珠澳大橋海底隧道是我國第一條外海沉管隧道,也是世界最長的公路沉管隧道和唯一深埋沉管隧道,被譽為交通工程的“珠穆朗瑪峰”。

在港珠澳大橋之前,全世界已經建成了100多條沉管隧道,但全都是貼著海床的淺埋沉管。由于港珠澳大橋臨近香港機場,在東、西人工島附近的海域上空有嚴格的限高要求,因此沒有足夠的高度修建橋塔,只能改修一條海底隧道。而這片海域又恰好是世界上最繁忙的黃金水道之一,船只的通航等級需達到30萬噸,因此隧道就需要修建得足夠深。深埋意味著沉管在海底要承受超過淺埋沉管5倍的荷載。

傳統上,整體式管節和節段式管節也分別被稱為“剛性管節”和“柔性管節”。剛性結構好比一塊長條積木,而柔性結構好比樂高小塊積木拼接的積木條。剛性是整體結構,使接頭漏水的概率降低,但如果基底出現沉降,大體量沉管受力不均勻出問題的概率也隨之增大。而柔性結構是用小管節串成一個大管節,比剛性結構應對沉降有明顯優勢。在反復驗證沉管是剛性還是柔性后,項目采用了半剛性,保留甚至強化串起小管節之間的鋼絞線,加強小管節之間的連接,使180米長、由4個小管節連接而成的標準管節的變形受到更大的約束,增強深埋沉管的防錯位能力。半剛性綜合了剛性和柔性結構的優點,強化小管節之間的連接,這一全球首創的結構設計讓港珠澳大橋擁有了世界首條“滴水不漏”的海底隧道。

港珠澳大橋實現了海中人工島快速成島、沉管管節工廠化制造、海上長橋裝配化施工、120年耐久性保障、環保型施工、新材料開發及應用和大型施工設備研發七大領域的關鍵技術突破。正是無數建設人的不懈努力,才能不斷推動橋梁技術的創新,填補諸多“中國空白”乃至“世界空白”,創造出“中國建造”的奇跡。

 

整理人:邵呈龍/審批人:許彥茁

                           摘錄自:中國建設新聞網

                             期:2020年0706

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